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Este artículo se
escribe en base a una idea original de Héctor Galán Pane y la
información, anécdotas e imágenes que encontré en la obra SEIS SIGLOS DE
HISTORIA GRAFICA DE MEXICO, publicada por el fotógrafo Gustavo Casasola
y que me fue facilitada por el Arq. José Luis Sánchez Garza; además
incluye mis recuerdos personales, mis puntos de vista y varias imágenes
adicionales de diversas fuentes, entre ellas algunas que fueron modificadas por computadora, para lograr el efecto deseado.
Manuel Aguirre Botello
Fecha: Febrero 2000.
Actualización: Agosto 2015 |
Por: Héctor Galán Pane
En mi último mensaje ofrecí platicar de los
tranvías de la Ciudad de México, como eran hace ya cincuenta años.
Durante muchos años tuvimos una gran red de tranvías, que prácticamente
lo llevaban a uno a casi a todos lados, estos trenes eran de color
amarillo, de línea muy cuadrada, años después se fueron cambiando por
otros de línea aerodinámica de color cremita y verde: estos últimos
duraron pocos años, pues se descomponían con cierta regularidad.
Obviamente nuestros gobernantes con tal de no gastar mucho los compraron
no de segunda mano, sino de tercera, les dieron su manita de gato y
quedaron bastante bien.
Las líneas de los tranvías eran muchísimas, yo me recuerdo de varias,
todas o casi todas salían del Zócalo.
A continuación les
menciono:
"La Rosa" saliendo del Zócalo iba por 16 de Septiembre hasta san Juan de Letrán, avenida Hidalgo, Puente de Alvarado, San Cosme, entrando a la
colonia santa María la Ribera, hasta llegar a la calle de La Rosa
(Eligio Ancona)
"Guerrero" va igual que
La Rosa hasta el jardín de San Fernando para continuar por la calle de
Guerrero hasta la calle de La Luna.
"La Villa", saliendo del
Zócalo tomaba Argentina, Peralvillo, Calzada Guadalupe, hasta llegar a
la Basílica
"Azcapotzalco" similar
su ruta a la de La Rosa, continuaba por Ribera de San Cosme, calzada Mexico-Tacuba, Popotla, Av. Azcapotzalco y así hasta llegar al Zócalo
de Azcapotzalco.
"Cima" también salía del
Zócalo, hacia al sur sobre 5 de Febrero, hasta Uruguay, Revillagigedo,
Morelos, Bucareli, Avenida Chapultepec, Pedro Antonio de los Santos,
Revolución hasta lo que hoy se llama Barranca del Muerto (donde esta la
unidad plateros) estaba el manicomio de la ciudad, era un edificio que
causaba terror no solo por sus huéspedes sino por su edificación, lo
inauguró (no como huésped pero poco faltó) don Porfirio y se llamaba La
Castañeda.
"Primavera", llegando a
San Fernando daba vuelta en Rosales continuaba por Bucareli, Av.
Cuauhtémoc, hasta Baja California, Benjamin Franklin, hasta llegar a
calzada Tacubaya.
"Santiago" esta línea
quizá era de las pocas o única que no entraba al Zócalo, venía desde Mixcoac e iba hasta el jardín de Santiago-Tlatelolco. (Histórico sitio
del tianguis de la Gran Tenochtitlán)
"Xochimilco" esta línea
tenia una peculiar presencia, saliendo del Zócalo tomaba 5 de Febrero,
hasta Lucas Alaman para después ir por San Antonio Abad, Calzada de
Tlalpan, Calzada Xochimilco y llegaba a un costado del Zocalito del
lugar. Este tranvía contaba con un segundo carro el cual era una especie
de góndola, sin techo ni puerta alguna, y era un servicio especial para
los agricultores, que traían a la ciudad de México sus verduras a vender
a La Merced, era un aroma muy agradable que a su paso dejaba a yerbas
frescas, además esta línea de tranvía tenia derecho de paso o sea que no
paraba en todas las paradas habituales, creo recordar que paraba en
Huipulco, Portales, Chabacano y Zócalo.
El tranvía con góndola no pasaba con la frecuencia de las demás
corridas, creo que había solo dos corridas al día, ambas muy temprano y
de regreso también solo dos.
"Tlalpan" ruta similar a la de Xochimilco, con la salvedad que al llegar
a Huipulco tomaba por la calle de Ferrocarril, hoy Renato Leduc, hasta
llegar a San Fernando, (Tlalpan) en este lugar había y hay todavía un
garaje para guardar los tranvías, este lugar es muy pintoresco.
"Las Artes" cuya ruta era 16 de Septiembre, Independencia, Balderas,
Antonio Caso, antes Las Artes, hasta Manuel María Contreras (Amira
corrígeme por favor sí estoy mal, ustedes vivían en esta calle).
Había una línea muy especial que solo funcionaba los domingos y días
festivos, "La Venta", salía del Zócalo de Tacubaya y llegaba hasta La
Venta, pasando por Santa Fe, Cuajimalpa, hasta llegar a las goteras del
Desierto de los Leones, era una subida muy espectacular, con un paisaje
lleno de pinos, en esta ruta los tranvías eran muy minuciosamente
revisados por lo peligroso de su trayecto, como dije antes solo corrían
los fines de semana y días festivos, pues el 90 % de su pasaje éramos
excursionistas que íbamos al Desierto, a La Marquesa o por ahí algún
lugar a hacer camping, los operadores de esta línea debían tener un curriculum de cero accidentes, cero faltas de asistencia, cero grado de
embriaguez, en fin eran los muchachos chichos del Gremio.
En la calle de Niños
Héroes, donde hoy están los tribunales, en la Colonia de los Doctores,
había dos o tres grandes garajes lugar donde se guardaban todos los
tranvías, ese lugar se llamaba Indianilla (no sé la razón del nombre) y
fue famosísimo porque en la calle había varios puestos que vendían a los
tranviarios un caldo de pollo muy rico, esto era como a las 2 o 3 de la
mañana. Estos caldos se hicieron famosos y después para la gente de
postín cuando terminaba sus parrandas era obligatorio ir a los caldos de
Indianilla.
Espero no haberlos
aburrido con este breve historial de los tranvías (descansen en paz)
gracias a los trolebuses.
Continúación:
Por:
Manuel Aguirre Botello.
Pues de verdad que en esta ocasión Héctor Galán me dejó sorprendido
con su memoria prodigiosa, que le permite recordar con detalle todavía,
prácticamente todas las rutas de tranvías que había en México en los
años 50.
Coincido en todas las rutas, pues yo usaba el tranvía para todo, no
porque fuera lo más rápido, sino que vendían un abono semanal que valía
algo así como 7 pesos y era lo que me daba mi Papá para comprarlo, con
él podía hacer todos los viajes que fuesen necesarios y en las rutas que quisiera.
Las rutas que más utilicé, dado que vivimos primero en Mar Mediterráneo de Tacuba y después en Nogal de la Sta. María La Ribera, fueron dos:
Azcapotzalco que ya menciona Héctor y la otra, si no me equivoco se
llamaba "Tacuba" (y no "Las Artes" como dice ELE XI) pero los trayectos
que indica son los correctos.
El tranvía "Azcapotzalco" se iba derecho por San Cosme, Puente de
Alvarado y Av. Hidalgo y el de la ruta "Tacuba" daba la vuelta en Manuel
Ma. Contreras y seguía hasta la calle de Las Artes, que después cambio
su nombre por Maestro Antonio Caso, Poniente 3.
Por cierto encontré la
dirección de la casa de mis tías Aguirre y era Artes 161, altos 4
Que interesante me
resultó, Héctor, tu descripción tan precisa y detallada de las rutas.
Por lo demás y como
complemento de lo que platicas, les diré que recuerdo que todos los
tranvías llevaban un operador al frente y un cobrador en la parte
trasera, algunos en el medio, pues se subía, según me parece recordar,
por atrás y si no traías abono, echabas las monedas en una alcancía de
cristal que estaba a la vista del cobrador. El operador al frente, casi
de pie, pero recargado en un pequeño asiento como de bicicleta,
maniobraba sobre un reóstato que le permitía acelerar o disminuir la
velocidad. También tenía opción de frenar y para esto los tranvías más
nuevos y modernos, los de color crema con verde, tenían unos
electroimanes que se pegaban a los rieles para frenar en los casos de
extrema emergencia.
Era muy sabroso viajar en
tranvía, sobre todo en los trayectos largos como los de Calzada de
Tlalpan, pues el bamboleo y el rítmico traqueteo sobre las vías
permitían que la gente pudiera hasta echarse un sueñito, pues por lo
general en horas no pico, siempre había lugares para sentarse.
Si recuerdo aquel
servicio especial de las góndolas o plataformas de carga, que permitía
que los tianguistas pudieran transportar sus mercancías desde sus casas
hasta los diferentes mercados; la verdad es que eran todo un espectáculo
colorido y pintoresco, pues bien podían llevar guacales de verduras,
gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las cajas y a la
intemperie.
Otra situación frecuente
era el ver que los muchachos que no traían para pagar el tranvía, se
trepaban de "moscas" y viajaban sobre el vástago que servía para
enganchar los trenes y sujetos con las manos de un carrete retráctil que
servia para mantener tensando el trole del tranvía. El cobrador se la
pasaba echando pleito con ellos y los obligaba a bajarse cuando lograba
verlos.
También recuerdo las
terminales de tranvías en pleno Zócalo y sus relojes de control en los
cuales marcaban horas de salida y llegada, (quien lo creyera hoy que los
camiones corren como demonios y no respetan horarios), todo esto era
cuando la plaza central todavía tenía palmeras y algunas jardineras.
También recuerdo
Indianilla, donde se guardaban y se reparaban los tranvías.
No sé si recuerdan que a los españoles que salían de Asturias, para
hacer fortuna en América les llamaban los Indianos, por aquello de que
al principio creían que lo que descubrió Colón habría sido alguna parte
de la India. Quizá Indianilla tuvo algo que ver con eso, pero no lo
puedo asegurar.
Deposito y talleres de Indianilla alrededor del año 1930.
Este edificio se construyó en 1898 y fue allí donde se ensamblaron los
primeros tranvías eléctricos Brill, que circularon por primera vez, en
el año1900. Ubicado en la esquina de Cluadio Bernanrd y Av. Niños
Héroes, este enorme local aloja ahora al Centro Cultural Estación
Indianilla. Obsérvese en la imagen el puesto semi fijo que hizo famosos
los caldos de Indianilla, que se vendían allí, desde la madrugada. La
foto, previamente procesada, se exhibe por
cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.
Otra vista del Deposito y Talleres de
Indianilla que además muestra la nave donde se encontraban los
generadores de corriente continua que utilizaban los tranvías. Esta foto
debes ser alrededor del año 1940.
Los
tranvías de mulitas en la Ciudad de México...
El antecedente de toda la red de tranvías eléctricos del Distrito
Federal, fueron los tranvías cuya fuerza de tracción eran las mulitas
que los jalaban. Al igual que los barcos de vapor del
Canal de La Viga,
alrededor del año 1850 se dieron las primeras concesiones, tanto para
los tranvías de mulitas como para los ferrocarriles de vapor.
Para 1883 ya existía la
Compañía de Ferrocarriles y Tranvías y había rutas de ferrocarril de
vapor a Tacubaya, Mixcoac, Tlalpan y también a Tlanepantla y Chalco.
Para los trayectos más cortos los tranvías de mulitas, como se aprecian
en las fotos que
siguen, tenían su terminal en pleno Zócalo y de allí se distribuían a
distintos rumbos y barrios de la ciudad.
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Esta bella imagen nos muestra la que fue Estación
Buenavista del F.C. Mexicano en el siglo XIX y dos de los medios de
transporte urbano de la época; un carruaje de tracción animal y
un tranvía de mulitas. Se puede observar una sola vía rematando
a la puerta de la estación, lo que indicaría que la tracción de
las mulas cambiaría de posición de acuerdo a la dirección del
viaje.
Un clásico tranvía de mulitas del siglo XIX
circulando por un costado de la plaza Lerdo, posiblemente la
actual Plaza de los Angeles en la colonia Guerrero. La mayor parte de
los tranvías de mulitas fueron fabricados en Estados Unidos por
la empresa John Stephenson Co. La fotografía mostrada fue
tomada por Charles B. Waite alrededor del fin de siglo XIX y
pueden observarse algunos típicos personajes y comerciantes de
la época.
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En el
mismo Zócalo, que entonces solía llamarse Plaza de Armas y enfrente del
llamado Portal de Mercaderes, estaban los sitios de los
carruajes de alquiler los cuales eran tanto de "bandera roja" como de
"bandera azul". Sobre la acera del Zócalo existió la estación terminal y
las vías correspondientes a los tranvías de tracción animal.
Las siguientes tres fotografías son muy ilustrativas y en ellas se
aprecia lo que describo. En realidad si no fuera por las torres de la Catedral
metropolitana, que es lo único que actualmente se conserva, no podríamos
creer que se trata de nuestra misma ciudad capital, pero bastante más de
un sigo
atrás.
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Esta imagen del archivo
Casasola del INAH, nos presenta como era la principal estación
del transporte urbano a finales del siglo XIX. En pleno Zócalo,
se aprecian los tranvías de mulitas y los carruajes de alquiler,
frente al denominado portal de Mercaderes, no visible. Atrás la
Catedral y la Plazuela del Empedradillo, profusamente arbolada
con fresnos.
Oprima aquí para ver la foto ampliada
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Esta fotografía se atribuye a Alfred Briquet y
fue tomada alrededor de 1880. En ella se aprecian los tranvías
de mulitas, los carruajes de alquiler, la estación terminal, la
Catedral con su atrio arbolado, al igual que la Plaza de Armas,
mejor conocida como Zócalo, con un kiosco al centro..
Esta foto también es de Alfred Briquet, me fue
enviada por don Julio Romo Michaud y muestra la misma zona, pero
con vista al famoso portal de Mercaderes. Podemos observar los
tranvías de mulitas con más detalle y circulando en una sola
dirección, de norte a sur. También se distinguen los sitios de
los carruajes de alquiler.
Oprima aquí para ver la foto ampliada.
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Llama la
atención observar como el zócalo de entonces se encontraba profusamente
arbolado, al igual que el costado izquierdo de la Catedral, plazuela del
Empedradillo, y que un
solo carruaje de alquiler se mueve a través del arroyo de la calle y los demás están
estacionados en espera de clientela que los ocupe.
El resto del tránsito vehicular, como ahora se le llama, son los 4
tranvías de mulitas, dos de ellos esperando pasaje en la terminal y dos más que
circulan con rumbo a su destino. Todo esto contrasta notablemente con
el volumen de vehículos que circulan hoy en día.
También pueden ver la
estación terminal de los tranvías que era un edificio muy bonito y que
reproduzco a continuación.
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Estación terminal de los tranvías de mulitas en
el siglo XIX, ubicada a un costado del zócalo. Foto del archivo Casasola del INAH.
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Atentado contra don Porfirio Díaz.
La siguiente historia nos deja ver la predilección que tuvo don
Porfirio Díaz para utilizar los tranvías como medio de transporte para
asistir a sus compromisos, festividades e inauguraciones oficiales.
En la foto que sigue, tomada por un turista norteamericano en el preciso
instante de los acontecimientos, aparecen dos tranvías de mulitas sobre
lo que hoy es Avenida Juárez y estacionados en un costado de la Alameda
Central.
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Esta imagen de 1897 fue tomada del libro de
Gustavo Casasola y corresponde a una vista de la Alameda desde
el oriente. A la izquierda la actual Av Juárez y los tranvías
de mulitas en que viajaba el presidente Porfirio Díaz.
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La fecha
corresponde al 16 de septiembre de 1897 y en ese día el presidente Díaz
asistía a la Alameda Central en unión de su comitiva presidencial, para
encabezar la ceremonia de celebración del 87o. aniversario de nuestra
independencia.
De manera intempestiva, un sujeto llamado Arnulfo Arroyo que había
burlado las vallas de seguridad, atentó contra la vida del presidente
acercándose peligrosamente a él y asestándole un fuerte golpe en la
nuca.
El general Ortíz Monasterio, que formaba parte de la comitiva
presidencial, participó en la aprehensión del sujeto y le pegó un
tremendo golpe con su bastón que hizo que este último se rompiera a la
mitad.
El presidente Díaz, restando importancia al asunto continuó su camino
hasta el presidium, no sin antes ordenar que se cuidara y se dieran
garantías por la vida del sujeto.
No obstante las "recomendaciones" de Díaz, el agresor Arnulfo Arroyo
amaneció muerto al día siguiente en la propia Demarcación de Policía. Si
el atentado había causado conmoción, más causó el asesinato de Arroyo
que fue muy divulgado por la prensa de la época.
El día 18 de septiembre se detuvo al Jefe de la Policía y a todo el
personal supuestamente implicado y se puso a la disposición de un juez
para aclarar en el término constitucional, los motivos por los que se
había dado muerte al culpable del atentado al presidente, sin antes
interrogarlo y someterlo a juicio.
Pero ¡oh sorpresa! El mismo jefe de la policía amaneció muerto el día 24
de septiembre, antes de iniciar las investigaciones... No cabe duda que
don Porfirio era un Dictador y aplicaba la justicia a su muy personal
conveniencia.
¡Ay que tiempos señor don
Porfirio. !
A pesar de todo esto,
nuestro México progresaba y para 1890 ya había una red de 175 kilómetros
de vías, tanto para el ferrocarril como para los tranvías de mulitas,
había 55 locomotoras de vapor, 600 carros de pasajeros y 80 de carga y
300 tranvías de mulitas arrastrados por 3000 mulas y caballos.
El costo del pasaje oscilaba entre 6 centavos y 31 centavos de acuerdo
con la distancia.
Obras importantes
emprendidas por el gobierno de Díaz como era el Gran Canal del Desagüe,
que decían entonces acabaría para siempre con las inundaciones de la
ciudad, estaban ya en un proceso muy avanzado de construcción.
Las
siguientes imágenes de finales del siglo XIX, nos muestran el incremento
natural de vehículos de transporte urbano.
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Esta imagen corresponde al año
de 1885 y nos da idea del volumen de tranvías de mulitas y
carruajes en el otro costado del Zócalo. Pocos años les quedaban
de vida y pronto serían substituidos por los primeros tranvías
eléctricos.
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Excelente foto de la serie de tranvías de
tracción animal a fines del siglo XIX, mostrando la misma
ubicación de la anterior, pero ahora con una nueva terminal construida.
Esta imagen, de buena calidad, forma parte del archivo Casasola del INAH,
y es posterior al año de 1896, dado que ya aparece la
Campana de
Dolores arriba del balcón principal del Palacio Nacional,
visiblemente remozado. La fecha probable debe ser el año de
1897.
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Para el año de 1929, la única
línea de tranvías de mulitas corría de las calles de Guatemala a
las de Granada. Si bien este tranvía se había conservado como un
atractivo turístico y de diversión, su incosteabilidad
obligó a suprimir este servicio el 10 de noviembre de 1932. Este
fue el último adiós a tan útiles vehículos de tracción animal.
Foto de Manuel Ramos, fotógrafo del Museo Nacional en esa época..
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Se
van las mulitas y llegan los troles...
Mientras tanto, el 5 de marzo de 1896 el gobierno autorizó la
electrificación del sistema de tranvías y para el año de 1898 se
iniciaron las obras de cambio de vías y construcción de las redes
eléctricas de corriente directa para dar servicio a la primera línea que
correría desde Plaza de Armas hasta Tacubaya. También se construyeron
los Talleres y las Plantas Generadoras de Indianilla de lo que se
denominó a partir de entonces la Compañía Limitada de Tranvías
Eléctricos.
Para el 15 de enero de
1900, con bombo y platillo, se dio por inaugurada la primera línea de
tranvías eléctricos como los que pueden ver, relucientes, en las
siguientes fotos.
En la primera foto se aprecia un pequeño tranvía de frente descubierto y
con el conductor perfectamente uniformado y cortinillas parasol en todas
las ventanillas, pasando frente a las famosas Rejas de Chapultepec, que
al menos entonces no parecían estar pintadas de verde, sino más bien de
gris, recordando la vieja cancioncilla de Herminio Kenny.
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La primera ruta de tranvías
Zócalo-Tacubaya, pasaba por enfrente de la entrada del Bosque de
Chapultepec, después de recorrer las laterales del Paseo de la
Reforma y fue inaugurada el 15 de enero de 1900 por don
Porfirio Díaz. Los tranvías Brill tenían capacidad de 24
pasajeros. Observe que el carro remolque era uno de los
antiguos tranvías de mulitas,, la tracción animal fue
substituida por la tracción eléctrica del tranvía delantero.
Esta foto se exhibe por cortesía de Allen Morrison. Visita su
sitio,
oprime aquí
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Abajo pueden
observar diversas imágenes de los primeros tranvías eléctricos que
circularon en la Ciudad de México a partir de 1900, todos ellos fueron,
durante esa primera etapa, de la marca Brill y tenían capacidad para 24
y 36 pasajeros sentados. Los de 24 pasajeros tenían 6 ventanillas a cada
lado y los de 36 tenían 9 ventanillas. Estos vehículos fueron
ensamblados en México, dentro de los Talleres y Deposito de Indianilla,
que fueron construidos con ese fin desde 1898.
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El tranvía número 15 de la serie Brill de 24 pasajeros,
circulando por una de las laterales del Paseo de la
Reforma, dentro de la ruta Zócalo-Tacubaya. Un vehículo similar
denominado tranvía cero, se conservó como atractivo turístico
por muchos años y actualmente se encuentra
en buenas condiciones dentro del
Museo del Transporte Eléctrico
del D.F. Este museo se ubica en Municipio Libre No. 402, en la
colonia San Andrés Tetepilco de la delegación Iztapalapa.
Permanece abierto de 9 a 16 horas en días hábiles y la entrada
es gratuita.
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En esta foto se aprecian diversos elementos de
interés. En primer término la terminal que existió con vista al
Portal de Mercaderes y varios tranvías de la serie Brill.. Otro
dato, la vista del kiosco que entonces existía en el zócalo.
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En esta foto postal podemos
ver diversos elementos de interés. En primer término otro
tranvía de la serie Brill, pero de 36 pasajeros, circulando por
un costado del edificio del Correo Central inaugurado por
Porfirio Díaz en el año de 1907. En la acera opuesta el
Palacio de Bellas Artes en proceso de construcción, pero que
estuvo suspendida durante la Revolución y que fue inaugurado hasta el año de
1934. La imagen quizá corresponda al año de 1910.
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Otro de los tranvías eléctricos
Brill de 36 pasajeros, circulando por
un costado de la Alameda Central , Avenida Hidalgo, en un día festivo.
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A
continuación siguen tres imágenes que aún corresponden a la época
previa a la Revolución de 1910, en todas se muestra el Zócalo que por
muchos años fue el punto
principal de origen y destino de los pasajeros.
En la foto siguiente, que es la composición y proceso de 3
imágenes distintas, se logra mostrar un gran
ángulo de la Plaza de Armas o Zócalo, con el
Palacio Nacional a la derecha, cuando solamente tenía dos niveles; la
Catedral al fondo y un importante número de tranvías estacionados junto
al nuevo edificio terminal, a la derecha. Se aprecia
a la izquierda, que la terminal de los tranvías de mulitas aunque ya no existían seguía
funcionando.
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Vista panorámica del Zócalo
mostrando las terminales
de tranvías al inicio del siglo XX, posiblemente 1905. Esta
imagen es una composición de tres fotografías para poder lograr
el efecto de una toma abierta con una lente gran angular.
Obsérvense los árboles de la Plaza Mayor y el Kiosco que existía
en el centro en aquella época porfiriana. Para ver la imagen
ampliada
oprima
aquí.
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La misma zona y la misma fecha
de la imagen anterior, pero una toma desde otro ángulo, con
vista al Portal de Mercaderes. Obsérvese en primer plano a un
tranvía Brill de 24 pasajeros remolcando a un segundo vagón, que
parece ser Stephenson, de los que se usaban con tracción animal.
Esta excelente postal se exhibe por cortesía de
Allen Morrison y aparece en su sitio web dedicado a los
tranvías de México.
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Para finalizar, el mismo lugar,
pero una toma a nivel de piso con fondo del Zócalo y las torres
de Catedral. Durante la época porfiriana se importaron vehículos
eléctricos de 3 empresas fabricantes: Brill inicialmente y
después St. Louis Car y American Car. En las 3 fotos anteriores
podemos localizar tranvías fabricados por ellos. Esta excelente
imagen fue tomada por Charles B. Waite, muy posiblemente en el
año 1905.
Oprima aquí
para ver esta foto ampliada.
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Los tranvías de las fotos anteriores no estaban pintados de color amarillo y su color por los
tonos de la foto bien pudiera ser café o verde en la parte inferior y
blanco en la superior.
Los árboles de la Plaza de Armas todavía existían y la fecha
corresponde aproximadamente con el año de 1905.
Las que siguen son imágenes de la época revolucionaria y posteriores,
hasta llegar al año de 1930. Los tranvías continuaron utilizando sus
colores tradicionales y se verá más adelante como fue que cambiaron al
color amarillo en la década de los años 40 del siglo pasado.
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Aún cuando desconozco exactamente la fecha en que
fue tomada esta curiosa fotografía del Zócalo capitalino, la
ubico alrededor de1915 por las siguientes razones: Los tranvías
eléctricos son del tipo, tamaño y color que originalmente
tuvieron en sus inicios a principios del siglo XX; del atrio de
la Catedral han desaparecido los frondosos fresnos, los cuales
fueron talados de acuerdo con la idea del Ing. Alberto J. Pani
en 1914, de permitir el lucimiento de tan simbólicos edificios.
Igualmente desaparecieron los que había en la
plaza y desapareció el kiosco; el alumbrado público es del tipo instalado por
don
Porfirio Díaz, durante la remodelación del zócalo en 1910. El
monstruoso elemento central, definitivamente ignoro de que se trata.
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Nuevamente el Zócalo ahora en una imagen de fecha posterior a la
de arriba, posiblemente 1916. Del lado derecho se aprecia un mayor
tamaño de los tranvías que daban servicio a Xochimilco y
arrastraban un carro de remolque.
Oprima sobre la imagen para verla a su tamaño
original.
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Aquí aparece una clásica calle
del centro de la Ciudad de México en 1925, se trata de la
calle de Tacuba, media cuadra después del Palacio de Minería. Los tranvías que circulan son del modelo Brill
de puerta central, que según mis recuerdos cubrían la ruta Villa
de Guadalupe también. Según relata
Allen Morrison, un lote de 50 de estos tranvías fueron
adquiridos por la Cía de Tranvías entre 1924 y 1927. Foto del
archivo Casasola del INAH.
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Otra foto de las calles de Tacuba en los años 20 del siglo
pasado, mostrando los mismos tranvías Brill, en el crucero donde
se encontraba la Joyería "La Princesa". Observe la propiedad con
que vestía la gente cuando iba al "centro". La foto
es de Hugo Brehme.
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Boletos de la Cia de Tranvías de México del
año de 1921, con un valor de 10 centavos por viaje. Si
comparamos a precios actuales de 2015, equivaldría a $4.65 por
cada viaje.
Se exhiben por cortesía del
STE del
D.F.
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Nuevamente el
Zócalo, esta fotografía debe ser de 1925-1926, tomada desde la azotea del edificio del
Departamento del Distrito Federal, y nos permite apreciar como el
Palacio Nacional contaba ya con un tercer nivel. También podemos ver con mayor
claridad la magnitud de los 4 Pegasos, uno en cada esquina En el proyecto original
del Palacio de las Bellas Artes que realizo Adamo Boari a principios
del siglo XX, planeó colocar estas cuatro esculturas, que realizó el
catalán Agustín Querol, en los cubos que rematan el escenario
del teatro. Al suspenderse la construcción de Bellas Artes durante
la etapa revolucionaria, permanecieron almacenados hasta 1920, que
fueron colocados en el Zócalo. Al reanudarse la construcción de Bellas Artes, fueron finalmente desmontados del Zócalo y
colocados en nuevos pedestales enmarcando la plaza exterior al
frente del teatro. Esta imagen es muy
interesante pues nos muestra que aún permanecían las 4 fuentes y que
se realizaban los trazos para la construcción de nuevas áreas jardinadas. También se aprecian nuevas unidades de alumbrado público
de 5 faroles rodeando la plaza y además los tranvías rápidos de
doble vagón que hacían el recorrido hasta Xochimilco, por cierto uno
de ellos curiosamente abierto en sus laterales. Los autobuses de
pasajeros han llegado también y los vendedores ambulantes en
albeantes puestos también están allí. Interesante foto del Archivo
Casasola, oprima sobre ella para verla ampliada.
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Esta imagen de1928 nos muestra
uno de los entonces nuevos tranvías Brill de la serie 500, de
los cuales fueron adquiridos 30 en el año de 1927 por la Cía de
Tranvías de México. La foto se exhibe por cortesía del
STE del
D.F.
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Interior de un tranvía con
puerta central de la serie 600 de Brill, con banca corrida al
frente y asientos dobles en la parte trasera.
La foto se exhibe por cortesía del
STE del
D.F.
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Cerramos esta serie con una
foto del Zócalo en el año de 1930. Los tranvías son los mismos,
pero los edificios de las estaciones terminales han
desaparecido. Por otra parte, el Palacio Nacional tiene ahora 3
niveles, obra que fue concluida en 1926.
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El
tranvía presidencial "Anáhuac".
Don Porfirio continuó mostrando gran predilección en el uso del
tranvía, ahora eléctrico, para asistir a las inauguraciones de obras y
ceremonias conmemorativas y a tal grado que según podrán ver en las
siguientes imágenes, existía el que pudiéramos llamar "tranvía
presidencial"
En la primera utilizando
un tranvía pequeño, pero perfectamente adaptado para su comodidad pues
llevaba hasta cortinajes en las ventanillas, don Porfirio asiste con su
elegante comitiva a la inauguración de lo que fue el Nuevo Rastro de la
Ciudad de México el 25 de febrero de 1905. Este Nuevo Rastro, que para
nosotros fue el Viejo Rastro, se encontraba entre las Avenidas de Inguarán e Ing. Eduardo Molina, ésta última conocida antes de entubarse,
como Canal de Sta. Coleta y estuvo allí hasta que Ernesto P. Uruchurtu
construyó uno nuevo en Ferrería.
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Don Porfirio Díaz inaugura el Nuevo Rastro en
1905, utilizando como medio de transporte un tranvía Brill de 24
pasajeros.
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Y en la
segunda, ya en un tranvía de mayor tamaño y adornado con banderolas con
nuestros colores patrios, el tranvía presidencial denominado "Anáhuac"
sirvió para transportar a don Porfirio y así inaugurar la nueva ruta de
tranvías eléctricos a Xochimilco el 12 de julio de 1910.
Dicho tranvía, tanto por su color como por su forma, es muy similar a
los de color amarillo que describe Héctor Galán en su relato y que
circularon por muchos años en la ciudad de México.
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El tranvía Anahuac, adornado con los colores
patrios es utilizado por don Porfirio Díaz para inaugurar la
ruta a Xochimilco en el año de 1910. Este vehículo fabricado por St. Louis Car, también brindó servicio turístico para conocer la
ciudad, al igual que su gemelo de nombre Tenochtitlan.
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Multifacéticos Tranvías.
No solamente a don Porfirio le fascinaban los tranvías, pues hay que
reconocer que eran en su época un medio de transporte de avanzada, ya que
su propulsión era en base a motores eléctricos, así que todo mundo
buscaba la manera de utilizarlos en diversos servicios y algunas
curiosas aplicaciones, como es el caso de la siguiente foto en la que
aparece nada menos que un tranvía adaptado para servir de carroza
fúnebre, en la cuál se conducen los restos del Gral. Ignacio Salas al
cementerio.
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Para el año 1906, la Cía de Tranvías tenía 28
carros que daban servicio funerario a los diversos panteones de
la ciudad. Foto del archivo Casasola del INAH.
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La Policía
(la gendarmería como le decían entonces) no podía quedarse atrás y
utilizaba los tranvías para transportar con rapidez a los que pudiéramos
llamar "granaderos" de la época. En la siguiente foto un grupo de
gendarmes se transporta a los linderos de la ciudad capital, para
protegerla de la inminente llegada de las fuerzas constitucionalistas.
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Durante la Revolución, la policía capitalina podía transportarse con rapidez en los
casos de emergencia.. Foto del archivo Casasola del INAH.
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Las
campañas políticas tampoco podían quedarse atrás y en otra imagen pueden
ver como los partidarios del Gral. Félix Díaz, sobrino de don Porfirio,
hacen labor proselitista a su favor cuando regresó al país en 1913.
Observen que estos
tranvías, que hacían los recorridos largos a las delegaciones de la
ciudad eran más robustos y se asemejan a los que después se les llamó
autovías. También vean que tiene doble "trole" y esto se debe a que
hacían el recorrido entre dos puntos y al llegar a la terminal, para
invertir la dirección simplemente se bajaba un trole y se levantaba el
otro, así mismo el conductor se cambiaba de un extremo a otro del
tranvía, pues tenían doble tablero de mandos.
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Y los políticos, como en este caso a favor de
Félix Díaz, también los utilizaban para hacer proselitismo en
1913. Foto del archivo Casasola del INAH.
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Y
enseguida una imagen del año 1910, en la cuál el pueblo celebra la
renuncia de don Porfirio y para ello abarrotan, al estilo estudiantil,
un tranvía en el zócalo de la ciudad, sin medir el peligro los que
subieron al techo, pues la línea de corriente que era de 600 volts
(mortal) se encontraba muy cerca de la cabeza de muchos.
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A la caída de Porfirio Díaz y ascenso de
Francisco I. Madero en 1911, la muchedumbre celebró en las calles,
asaltando los tranvías y menospreciando el peligro al invadir
hasta los techos de los vehículos.
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El avance
de los medios de transporte en la etapa Porfiriana fue en verdad
impresionante, pues muchas líneas de ferrocarriles de vapor salían desde
la capital y los tranvías servían como medio de enlace. En la siguiente
foto pueden ver lo que sería una "estación de transferencia", en la que
un grupo de elegantes damas hace el transbordo del tranvía al
ferrocarril, ante la azorada mirada de varias gentes del pueblo.
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Transferencia de pasajeros que viajaban en un
tranvía eléctrico a uno de los ferrocarriles suburbanos de vapor.
Foto del archivo Casasola del INAH.
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Al
inicio de este artículo, tanto Héctor como yo mencionamos la existencia
de otro tipo de curiosos tranvías que servían para prestar el servicio a
los campesinos que llevaban sus productos desde Xochimilco o
Azcapotzalco hasta la zona centro de la ciudad, en el ya populoso
mercado de La Merced. Este tipo tan especial de tranvías, eran
totalmente descubiertos como plataformas de ferrocarril, pero llevaban
un mástil central donde se colocaba el "trole". Usualmente llevaban un
carro motor y otro de remolque y como decía al principio, eran todo un
espectáculo colorido y pintoresco, pues bien podían llevar cajas de
verduras, gallinas, flores, etc. y los vendedores sentados sobre las
cajas y a la intemperie. A continuación muestro una imagen de un vagón
de este tipo que pude encontrar en el sitio de Dave Mewhinney
y que con su autorización reproduzco aquí. También incluyo la de un vagón Express
saliendo del Zócalo, uso desconocido para mi, que posiblemente prestaba
servicio postal o de paquetería. Finalmente, otro carro abierto, jalando
dos carros tanque. Las tres imágenes son de los años
sesenta del siglo pasado.
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Vagón abierto que principalmente se utilizaba
para transportar a los vendedores y sus mercancías a los
mercados
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Vagón del servicio Express,
que posiblemente prestaba servicio postal o de paquetería en aquella época.
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Carro motriz abierto transportando dos
carros tanque con petróleo, desconozco su aplicación específica.
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Las tres
imágenes de arriba fueron tomadas con autorización del sitio Dave's
Electric Railroads, cuya dirección indico a continuación, para quienes
quieran ampliar la información y disfrutar de más imágenes de tranvías mexicanos:
Galería de Tranvías Mexicanos
en el sitio de Dave Mewhinney
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Aquí se muestra otra aplicación de los vagones,
adaptados para brindar servicios de mantenimiento, mediante una
plataforma aislada. Imagen por cortesía del STE del D.F.
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Esta imagen
especial se incluye por cortesía del Ing. José Francisco Coello
Ugalde y corresponde al acervo histórico de la extinta Cia de
Luz y Fuerza del Centro. Dentro de los múltiples estragos y
daños causados por los bombardeos de la Decena Trágica en 1913,
fueron dañadas las redes de suministro de energía eléctrica. Aquí se muestra
de que manera se reparaban, a toda prisa, las líneas de suministro
a la red de tranvías, mediante el uso de rústicas plataformas
aisladas montadas sobre carretas aún movidas por caballos.
En el poste del lado izquierdo, trabajadores de
la CLF reparan la red de distribución en alta tensión operada a
6 KV., obsérvese que la escalera no alcanza y el ascenso se
realizaba mediante "maneas" de cable.
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El legado de don Porfirio Díaz.
Con 7 reelecciones y más de 20 años en el poder, don Porfirio dejo
huella a su paso por la presidencia de este país y claro en tan largo
período y posiblemente con mucho menos corrupción que hoy, construyó
muchas obras, no solamente en la capital, pues existen muestras
tangibles en muchas ciudades de la república.
La red ferrocarrilera
nacional, el sistema de desagüe del Valle de México, la red de tranvías
eléctricos, las redes de drenaje y de agua potable, el alumbrado
público, primero de gas y después eléctrico, las redes eléctricas y
telefónicas, son apenas una muestra del enorme progreso que tuvo México
entonces.
Sin embargo, mi punto de
vista es que lo más importante construido en su época fueron los
edificios, todos ellos muy bien proyectados, de excelente calidad y de
impresionante buen gusto; la lista sería extensa y tediosa de leer, pero
de lo que no tengo la menor duda es que la ciudad de México si era
entonces "La ciudad de los palacios".
Las dos obras cumbre de
don Porfirio y que nunca pudo terminar fueron el Palacio Legislativo y
el gran Teatro Nacional, que después adoptaría el nombre de Palacio de
las Bellas Artes.
Este último lo terminó de acuerdo al proyecto original el Presidente
Portes Gil, hasta el año de 1932, en que fue solemnemente inaugurado
Mientras tanto el gran proyecto del Palacio Legislativo que contemplaba
el uso de una súper manzana en lo que hoy es Plaza de la República y
en donde se encuentra actualmente construido el no muy agradable Monumento a la Revolución; jamás se pudo terminar.
El proyecto ganador del
concurso que se efectuó en 1898 fue del italiano Adamo Boari y una vez
que fue corregido y aprobado por la Secretaría de Comunicaciones, don
Porfirio dio la orden de iniciar la construcción de la estructura, que
era toda de acero.
En la foto siguiente se tiene una vista de frente del proyecto, que como
pueden darse cuenta se trataba de una magna obra que incluía un conjunto
escultórico en el peristilo (lugar rodeado de columnas) formado por 8
cariátides (una cariátide es una columna o soporte de un edificio que
adopta la figura de la mujer u otra forma humana) de las cuales las 6
centrales representaban respectivamente: El Trabajo, La Paz, La Ley, La
Elocuencia, La Fuerza y La Verdad.
¡Vaya que sería bueno que
nuestros actuales diputados conocieran este magno proyecto y no
confundan el recinto legislativo con una vecindad de barrio, llena de
comadres mitoteras y peleoneras!
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Proyecto
ganador del concurso para construir el Palacio Legislativo, que
se efectuó en 1898 y fue presentado en base a la idea del
arquitecto italiano Adamo Boari. Oprima sobre la imagen para
verla a su tamaño original.
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La
construcción de la estructura, por razones que desconozco, tardó mas de
10 años en terminarse y no fue hasta 1910, unos meses antes de su
renuncia, que el mismo don Porfirio asistió a la ceremonia de colocación
de la primera piedra del edificio.
Como todos sabemos, ese
edificio jamás se terminó y al estallar la revolución quedó la
estructura ennegrecida y fea durante muchos años.
La foto que sigue, es una muestra de lo bella que aún se conservaba la
ciudad de México por allí de 1910-1915, fecha en que debe haber sido
tomada. Representa la Av. Juárez y su continuación que después se llamó
Av. del Ejido y el crucero con el Paseo de la Reforma y Bucareli. Allí
pueden ver la estatua de Carlos IV esculpida por Manuel Tolsá y conocida
como "El Caballito", en el sitio que ocupó durante muchos años y ,
lo que fue el viejo edificio de la Beneficencia Pública y después
Lotería Nacional, casona de estilo afrancesado en la esquina de
pancoupé.
A mano derecha se encuentra el edificio que
era, de la Secretaría de Relaciones Exteriores y claro circulando por
allí plácidamente se observan varios tranvías y algunos vehículos de
motor de gasolina y uno que otro carruaje de tracción animal.
Al fondo se aprecia con claridad la estructura completa de lo que habría
sido el Palacio Legislativo y que como una más de las obras inconclusas
que suelen dejar nuestros gobernantes, quedó como muestra de lo que
habría podido ser nuestra ciudad capital, si don Porfirio se retira a
tiempo y permite que don Francisco I. Madero la hubiese terminado.
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La imagen muestra la actual Av. Juárez
y su continuación Av. de la República (antes del Ejido) y al fondo se aprecia con
claridad la estructura completa de lo que habría sido el Palacio
Legislativo (hoy Monumento de la Revolución) y que como una más
de las obras inconclusas que suelen dejar nuestros gobernantes,
jamás se pudo terminar.
La fecha entre 1910 y 1915.
Oprima aquí para ver esta
imagen ampliada.
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En la foto
siguiente, que es la misma anterior, he procesado por medio de
la computadora, la imagen que habría tenido el Palacio Legislativo si los
gobiernos de la Revolución hubieran tenido a bien terminarlo, de acuerdo
al proyecto original. Pero si además se hubiesen conservado las casonas y
edificios en toda la zona del centro histórico de la ciudad y
reglamentado las alturas y localización de los rascacielos seguramente
la ciudad capital habría seguido siendo "La ciudad de los Palacios".
Es
una lástima que no haya sido así, pues las fotos hablan por sí mismas.
Tiempo después los gobiernos revolucionarios utilizando la estructura
del domo solamente, la convirtieron en el "Monumento de la Revolución"
de tan triste figura.
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Ahora en vez del negro esqueleto de la estructura abandonada,
hemos superpuesto la imagen del proyecto del Palacio Legislativo
que propuso el arquitecto Adamo Boari, y que nunca pudo
concluirse. Oprima aquí
para ver esta imagen ampliada.
Oprima aquí para ver esta imagen interactiva.
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Ventajas y desventajas de los tranvías.
Este importante medio de transporte tenía muchas ventajas, pero a la
vez terribles desventajas, que con el tiempo acabaron por transformarlo.
Entre las ventajas estaba su comodidad y suave marcha, sobre todo si los
comparamos con los autobuses (camiones) de la época, que eran ruidosos,
contaminantes y con bruscos cambios de velocidad y frenadas imprevistas.
Pero además el tranvía eléctrico llegó 17 años antes que los autobuses
urbanos y al que vino a substituir en realidad fue a su antecesor el
tranvía de tracción animal.
Otra ventaja fue que en
principio se trató de darles preferencia de paso y crear corredores
exclusivos para ellos, sobre todo en los recorridos largos. Por si fuera
poco este medio no contaminaba el ambiente por ser accionado por motores
eléctricos y las rutas y los horarios eran bastante exactos, pues las
vías les impedían rebasar y por lo mismo echar carreras entre ellos.
La principal desventaja
para el tranvía fue el crecimiento desordenado de la ciudad y
fundamentalmente el crecimiento del flujo de automóviles y autobuses;
esto motivó que ya no se respetaran los derechos de vía de los tranvías
y que lo que alguna vez fue ventaja (no rebasar) acabó por convertirlo
en un medio de transporte demasiado lento y con graves problemas, cuando
alguno se descomponía o había fallas en el suministro de energía, por
las largas filas de tranvías que se formaban.
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Aquí se aprecia una larga fila de tranvías
detenidos, posiblemente por fallas del suministro eléctrico.
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Los
tranvías accionados por motores tipo serie de corriente directa de 600
volts, recibían el polo positivo o de corriente por el cable aéreo a
través del "trole", el polo negativo lo formaba la vía metálica que
estaba enterrada y por lo tanto se le conoce también como hilo de
tierra, haciendo el contacto a través de las ruedas metálicas. Requerían
de estaciones generadoras especiales ubicadas en posiciones estratégicas
para dar el suministro adecuado de voltaje, a través de cables
alimentadores paralelos al cable del "trole"
Entre los problemas frecuentes estaba también que al crecer la ciudad el
"trole" se salía de su posición al dar vueltas muy cerradas y causaba
terribles chispazos al formarse los arcos eléctricos. Otro problema era
que el hilo de tierra que iba por la vía metálica no era confiable, pues
los tramos de riel no estaban correctamente unidos y se formaban lo que
se llama "stray currents", es decir corrientes fugadas que buscando otro
conducto utilizaban las tuberías metálicas del agua o del gas. Esto es
muy peligroso, pues con el tiempo se corroen los tubos y se perforan.
Además en los tiempos actuales causarían multitud de problemas a los
equipos electrónicos que son altamente sensibles a dichas corrientes.
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Diagrama que explica la forma en que circulan las corrientes
fugadas por mala conexión entre los tramos de riel y su
trayectoria por otras tuberías, en las cuales se producen
efectos corrosivos.
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El Trolebús y el Metro.
La evolución natural del tranvía, como bien dijo Héctor Galán,
fue el Trolebús, que en primer término ya no usa la vía metálica pues
lleva llantas y aunque no puede rebasar otros trolebuses si puede librar
obstáculos o vehículos que se coloquen enfrente de él. Y en segundo
término lleva doble "trole" y recibe tanto la corriente (positivo) como
la tierra (negativo) en forma aérea. Por desgracia en una ciudad tan
complicada como México, los trolebuses siguieron siendo un medio de
transporte muy lento, pero a cambio de ello muy barato. A continuación
observen varias imágenes de trolebuses de los años setenta, época en que
tuvieron que ser repintados con esmalte antigrafiti, dado que se
utilizaban con mucha frecuencia como escaparate móvil de los letreros de
protesta de los grupos antigobiernistas de entonces.
La
evolución final fue el sistema de transporte rápido de la ciudad, el
increíble Metro, que desde 1969 en que se inauguró, ha crecido de manera
sorprendente y tiene hoy más de 200 kilómetros de longitud con 11 líneas
y más de 175 estaciones, muchas que a mi no me ha tocado conocer.
Este medio, el Metro, fue la siguiente evolución del tranvía y conservó
todas sus ventajas, como por ejemplo: el derecho exclusivo de vía, la
rapidez, suave aceleración y marcha, poco ruido, anticontaminante y
rutas con horarios exactos.
El Metro de la ciudad de México actualmente, (2010), transporta
más de cuatro millones de
pasajeros por día y se coloca en el 4o. lugar mundial por este
concepto, solo superado por Tokio, Moscú y Nueva York. Por
otra parte es muy posible que sea también uno de los más baratos del
mundo entero, pues a razón de $3.00 (23 centavos de dólar) para
cualquier trayecto e incluyendo transferencias, difícilmente habrá algún
sistema que lo supere.
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Uno de los trenes originales,
color naranja, de la Ruta Pantitlán, en un tramo de
superficie del Sistema de Transporte Colectivo, METRO de la
Ciudad de México.
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Para saber más
del Metro:
Vale la pena visitar el sitio oficial del
Sistema de Transporte Colectivo Metro, para conocer más de la
historia y magnitud de este ambicioso proyecto.
Los
tranvías en las décadas de los años 40 y 50.
Me tocó vivir en la época de los 40 en el Distrito Federal
(1939-1940) y aunque era un niño, todavía tengo algunos recuerdos
grabados fielmente de aquellos días, aunque estos no tienen nada que ver con
los tranvías y será en otra ocasión que se los relate.
Sin embargo en mi mente quedaron escenas, como la de la foto siguiente,
que me permiten recordar como era el tránsito de vehículos por aquel
entonces. Era el México de la post-revolución que luchaba por recuperar
el tiempo perdido y se aproximaba a una larga época de prosperidad,
estabilidad y crecimiento. Era el México que veía con asombro que una
nueva guerra mundial ensombrecía a Europa nuevamente, era el México que
gracias a su producción petrolera y excelente mano de obra, sacaría
provecho, al final, de aquella conflagración mundial.
Aunque la ciudad seguía
siendo apacible, bella y segura y uno se encontraba siempre rodeado de
gente buena y amable, la era del automóvil y de los autobuses le estaba
ganando la partida al agradable bamboleo y traqueteo de los tranvías.
Era la época en que "20 millones de mexicanos, no podíamos estar
equivocados", como decía el "eslogan" de cierta cerveza mexicana que
quedó como primer ejemplo del poder de la publicidad radial y a tal
grado que los que éramos niños entonces no lo hemos olvidado. Después
del censo de población de 1940, menos del 10 % de la población total
vivía en el Distrito Federal, quizá alrededor de 1.5 millones.
La siguiente foto muestra
varias características del entorno social en que se vivía entonces, como
por ejemplo: Toda la actividad comercial se desarrollaba en el centro de
la ciudad, la gente cuando iba al centro iba bien vestida, los señores
y señoras todavía usaban sombrero, el enorme tranvía ya tenía problemas con los
automóviles que invadían su derecho de vía, los camiones (autobuses)
empezaban a invadir los carriles de la izquierda, que no les
correspondían y claro ya jugaban carreras desde entonces.
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Foto de mala calidad pero que exhibe con claridad
el entorno y costumbres de los años 40. Casi toda la actividad
comercial y de negocios se desarrollaba en el primer cuadro de
la ciudad y los autos, autobuses y enormes tranvías ya creaban
conflictos viales en las angostas avenidas del centro. En la
década de los 40, la gente vestía con propiedad cuando iba de
compras, utilizando trajes de vestir y sobre todo los sombreros,
como puede apreciarse. Foto archivo Casasola.
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En los
años 40, estábamos presenciando de manera inconsciente, el nada grato
nacimiento de los "embotellamientos" de tránsito de la ciudad de México,
sin que nadie hiciera nada importante por remediarlo.
Eran frecuentes los choques de automóviles y camiones, y por tanto los
tranvías no podían quedarse atrás, como pueden observar en la curiosa
foto siguiente, en la cual un tranvía embiste a otro y materialmente
desprende la cabina del conjunto de ruedas y motores de tracción. Aún
aquí se observa que la gente que baja del tranvía está perfectamente
bien vestida y usa corbata.
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Curioso choque entre dos tranvías. Observe la
propiedad con que visten las personas, con saco, corbata y
sombrero e incluso el operador de tranvía parece estar
uniformado.
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Siete años
después, en diciembre de 1947, la familia Aguirre-Botello retornó al
Distrito Federal, yo tenía entonces doce años y viví en la ciudad de
México desde entonces, hasta finales de 1984, es decir durante 37 años.
Utilicé el tranvía como único medio de transporte, desde 1948 hasta 1953
y por lo mismo guardo gratos y fieles recuerdos de ellos.
A nuestra llegada al Distrito Federal ya gobernaba el Lic. Miguel Alemán
Valdés y por ser veracruzano de su época, mi papá tenía grandes
esperanzas que alguno de sus amigos de la infancia que quedaron en
puestos clave, como por ejemplo Antonio Ruiz Galindo, le diera algún
trabajo mejor remunerado, cosa que nunca sucedió.
Vivimos en 1948, en la calle de Mar Mediterráneo en Tacuba y como dije
al principio utilizaba las rutas de tranvías, Azcapotzalco y Tacuba.
En general transportarse en
tranvía era muy cómodo y muy seguro, pero como recuerda mi cuñado Héctor
Galán, había una ruta escénica que efectuaba el recorrido desde Tacubaya
hasta La Venta y el recorrido entre las montañas era sinuoso y bastante
peligroso, por lo que los operadores eran altamente capacitados.
Por aquella época, el 21 de febrero de 1953,
sucedió un grave accidente en el cual murieron 63 personas,
debido a la colisión de los trenes 800 y 801 en el recorrido Tacubaya-La
Venta. Este inusitado caso dio como resultado que se suspendieran de
forma definitiva aquellos maravillosos recorridos a través de la
montaña.
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Esta fotografía que muestra la colisión y total
destrucción de dos tranvías de la ruta Tacubaya - La Venta, tuvo
lugar en 1953, entre los carros 800 y 801 y dejó un saldo de 63
personas muertas. Seguramente el peor accidente tranviario en
México. La foto que recorrió el mundo entero a través del hilo
directo de la agencia Associated Press, aparece publicada en el
sitio de nuestro buen amigo
Allen Morrison a quien agradecemos su cortesía para
permitir publicarla en este sitio.
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La foto que veremos a
continuación, está
muy ligada a mi existencia, pues corresponde con exactitud a aquellos
mis primeros años, en la entonces hermosa Ciudad de México, el original
es de muy mala calidad y es en blanco y negro pero supongo que para
beneplácito de Héctor y algunos más que lo recuerden, me di a la tarea
de darle color a la foto y por lo mismo traer a nuestra mente con
claridad los famosos tranvías amarillos.
Observen
que corresponde al crucero de Avenida Hidalgo con Aquiles Serdán (San
Juan de Letrán) y el tranvía, que seguramente era un Azcapotzalco,
estaba subiendo y bajando pasaje en la isleta de seguridad ubicada en un
costado del Palacio de Bellas Artes.
Frente al tranvía hay dos motocicletas de transito estacionadas y si
amplifican la foto verán que había un semáforo sobre la banqueta de
enfrente. El grandioso edificio es el Palacio de Correos también
construido por don Porfirio y conocido entonces como el Correo Central.
Con mucha frecuencia iba allí a dejar cartas mías o de mis papás.
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Ya en el texto explico por que razones esta imagen
va muy ligada a mis recuerdos, pero además del famoso tranvía
amarillo de la ruta Atzapotzalco que aparece, observamos algo
histórico y me refiero al que seguramente fue el primer
helipuerto construido sobre la azotea de un edifico de la
capital. El Sr. Dagoberto Flores Lozano me envió un mensaje en
el que me comenta que este helipuerto se construyó en la época
en que su Sr. padre, el Ing. Dagoberto Flores Calderón, fue
Director de Aeropuertos en el sexenio del Lic. Alemán 1946-1952
y que el modelo de helicóptero que aterriza es un Sikorsky R-4,
lo cual confirma mi percepción de que la foto debe corresponder
al año de 1950.
Oprima aquí para
ver esta imagen ampliada.
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La imagen muestra un
antiguo helicóptero Sikorsky R-4, descendiendo sobre la plataforma de aterrizaje
(helipuerto) que se construyó sobre la azotea del correo, supongo que la
fecha debe de ser 1950 y la idea era que la correspondencia que llegaba
por vía aérea al aeropuerto, se transportara con rapidez al correo
central, para agilizar su reparto. Este servicio duró pocos años y
acabaron por construir centrales automatizadas de reparto en el propio
aeropuerto y en la estación de ferrocarril.
Una anécdota de tranvías
se remonta al año de 1948, una noche cualquiera ya cerca de las 10 (era
muy seguro salir) avisé que iba al correo a dejar una carta y tomé un
tranvía Azcapotzalco, iba vacío y el sabroso bamboleo y el benigno
clima me hicieron agradable el paseo. Ya de regreso, después de dejar la
carta abordé otro tranvía y por la hora seguramente el conductor le dio
permiso a un joven voceador de periódicos que a voz en cuello anunciaba:
-Extra, Extra... México 4o. lugar en las Olimpiadas, Extra, Extra.
Se refería a la edición especial que nos traía la buena nueva de que
nuestro equipo de Basquetbol había logrado aquel honroso puesto en las
Olimpíadas de Londres de 1948 y me sentí muy orgulloso de mi patria y de
aquellos jugadores que habían brindado su mejor esfuerzo. Días después
vendrían las medallas de primer lugar en Hipismo, Prueba de las
Naciones, del Gral. Humberto Mariles Cortés, su equipo y su famoso
caballo mexicano "Arete", y la medalla de bronce de Joaquín
Capilla en plataforma de clavados de 10 metros.
Mas que feliz llegué a la
casa, un cuarto lugar era extraordinario...
El 19 de abril de 1947,
siendo presidente Miguel Alemán Valdés (1946-1952), se publicó un
decreto, mediante el cual se creaba la institución descentralizada
Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal, organismo
facultado para la administración y operación del transporte de tracción
eléctrica, y para el estudio, proyecto y construcción de nuevas líneas
de transporte en el Distrito Federal.
Se iniciaron entonces
negociaciones para la adquisición del sistema tranviario que hasta
entonces se encontraba en manos de una compañía canadiense, las cuales
terminaron hasta el 25 de enero de 1952.
En el acuerdo, el Departamento
del Distrito Federal compró los bienes de la Compañía por la cantidad de
13,975,000 pesos, diferidos en seis pagos anuales.
A continuación se muestran diversos modelos de los tranvías amarillos
que circulaban en la década de los años 50 del siglo pasado, cuando yo
los conocí por vez primera. No tengo el dato exacto de la fecha en que
cambiaron al color amarillo, pero supongo fue entre 1945 y 1948.
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Este es un tranvía marca Brill de la serie 600,
que formó parte de un lote de 50 carros que fueron importados
entre 1924 y 1927. La foto debe corresponder al derecho de vía
sobre la calzada de Tlalpan en los años 50 del siglo pasado.
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Clásico tranvía amarillo de los años 50,
circulando por la Av. Niños Héroes con Dr. Lavista, muy cerca
del antiguo deposito y talleres de Indianilla. En esa época los
anuncios de cervezas Corona y Victoria y de cigarros Raleigh y
Elegantes en los costados y al frente de los tranvías fueron muy
comunes.
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Un carro de la marca St Louis comprado en 1907, que aún
circulaba en los años 50, una vez que fueron reconstruidos en
los talleres de Indianilla, de cuyo deposito parece estar
saliendo. Las últimas 3 fotos se exhiben por cortesía de
Dave Mewhinney.
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Si bien los autobuses
urbanos solían
llevar, aparte de la gente de pie en el interior, había oto buen número de
pasajeros que desafiando el peligro, materialmente viajaban
colgados de las puertas. Esto no sucedía en los tranvías, pues no
arrancaban hasta tener cerradas todas su puertas; sin embargo, como dije al principio de este relato, algunos niños, por lo
general los que vendían periódicos en las calles, utilizaban los
tranvías para transportarse gratis, asidos como "moscas" de las partes
salientes del tranvía y parados en el vástago que servía para
engancharlos entre sí para
formar trenes de dos carros, uno de tracción y el segundo de remolque.
Los muchachos, como se aprecia en la foto siguiente, escondían la cabeza
con habilidad, para que el cobrador del tranvía no los viera.
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Los chamacos, como se aprecia en la foto,
disfrutaban viajando de "mosca" en la parte trasera de los
tranvías y escondían la cabeza
con habilidad, para que el cobrador no los viera.
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Este es un abono semanario de
tranvías del año de 1961, con uso ilimitado en todas las rutas
de tranvías de la ciudad. El costo de $8.50 de marzo de1961,
equivale a $74.50 de 2015, por el total de gastos de transporte
SEMANAL.
Según recuerdo, fue encontrado en
el interior de un libro, como marcador de página.
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Los tranvías PCC
Como
Héctor bien recuerda, los tranvías aerodinámicos de color marfil con
franjas verdes, fueron los últimos que se pusieron en servicio, antes de
la llegada de los trolebuses. Estos tranvías, de los que dice también, eran de "tercera mano", en verdad no
fue así, pero si fueron de "segunda mano", es decir habían circulado un tiempo
relativamente corto en los Estados Unidos y luego los compró
la Ciudad de México a muy buen precio.
La verdad es que cuando
salieron a servicio estaban como nuevos, tanto del exterior como del
interior; sin embargo, que tan buenos o malos hayan sido en la operación no me atrevo
a opinar, pues no tengo ninguna referencia. Lo que sí puedo decir es
que comparados con los amarillos, estos tranvías lucían preciosos.
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En enero de 1947, circuló por vez primera un nuevo tipo de
tranvía denominado PCC, construido por St. Louis Car en los Estados Unidos. Este
único vehículo totalmente nuevo, llevó el número 2000. De diseño moderno y aerodinámico, fue
construido
especialmente para el transporte de pasajeros y contaba
con un sistema de puertas automáticas, capacidad hasta de cien
personas y era notablemente silencioso. En la histórica
foto aquí mostrada, se aprecia el momento en que salió el primer
tranvía PCC de los Talleres de Indianilla, para prestar servicio
urbano. Foto cortesía del Servicio de Transportes Eléctricos del D.F.
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Una breve historia de los
tranvías PCC, se reduce a lo siguiente:
En 1947 se compró nuevo, directo en fábrica, el tranvía 2000 para fines
de evaluación y prueba en la Ciudad de México.
En esa misma época varias ciudades norteamericanas hicieron pedidos a
fábrica por varios cientos de estos tranvías, entre ellas St. Paul y
Minneapolis en Minnesotta y prestaron servicio durante 8 años en el área
conurbada denominada Twin Cities.
Estos tranvías salieron de servicio, no por defectos, sino por no contar
con los derechos de vía adecuados y falta de espacio en vialidades angostas.
Los tranvías finalmente fueron substituidos por autobuses.
Por tal motivo, y aún en muy buenas
condiciones se vendieron a la Ciudad de México y algunas otras como
Tampico y Veracruz.
El lote de tranvías PCC que llegó a la Ciudad de México, constaba de 90
carros y todos ellos fueron renovados y repintados en Minnesotta, antes
de ser transportados a México. De hecho conservaron el mismo color y la
numeración solamente cambió, porque a se le agregó un numero 2 antes del
número original de 3 dígitos que llevaban en Twin Cities. La idea era
que en México circularían en avenidas más anchas y con derechos de vía,
acotados por banquetas de seguridad.
A mí me tocó abordarlos y
específicamente al número 2301, que aparece en la siguiente foto, en la
isleta de seguridad que se encontraba en la esquina de la Avenida de San
Cosme, con Manuel María Contreras y esto que debió ser entre 1951-1952,
es lo único que de manera personal puedo aportar.
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Un convoy de relucientes tranvías
PCC, recién adquiridos, circulan en los años 50, sobre la que
parece ser Avenida Coyoacán.
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Recientemente
encontré datos muy interesantes respecto a este modelo de tranvía, que
se conoce como PCC y para ello pueden visitar el anexo, en donde se
narra la historia de su origen y se muestran algunas fotos interesantes
de estos tranvías en Minnesotta y en los talleres donde fueron
renovados.
Tan solo basta
oprimir aquí.
El regente de la ciudad
de México durante el gobierno de Miguel Alemán (1946-1952) fue su paisano
Fernando Casas Alemán y se caracterizó por el uso del concreto
hidráulico, con armado de fierro, en muchas de las principales avenidas
de la ciudad. Es posible por lo tanto, que durante su gobierno se hayan
adquirido los tranvías crema con verde, como los que se muestran en la
foto anterior y si observan la avenida recién remodelada con arroyos y
banquetas de concreto, parece ser la Avenida Coyoacán.
Lo
novedoso en cuanto a la renivelación y renovación de las vías del
tranvía, era que los durmientes eran bases de concreto y los rieles se
fijaban utilizando los pernos roscados atornillados a bases
metálicas que estaban previamente embebidos en el
concreto, el ajuste del claro entre ambos rieles se hacía mediante
largos pernos roscados y tuercas que en dirección transversal, se
colocaban espaciadamente. Esto comparado con los antiguos durmientes de
madera, le daba una excepcional rigidez a la instalación, pero por si
fuera poco, una vez renivelada y ajustada la vía con precisión, se
vaciaba el concreto para convertir aquello en un bloque monolítico de
muy larga duración.
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Por el contrario de la imagen
anterior, este convoy es de viejos tranvías PCC, que permanecen
en el Deposito de Tetepilco en 1971, casi después de 20 años de
uso. Lo interesante aquí es observar el detalle constructivo de
las vías a su derecha, en el que se aprecian claramente, las
bases de concreto, los pernos de anclaje y los pernos
transversales de alineamiento, a los que hace referencia el
párrafo anterior. Encima de ellos se vaciaba la capa de concreto
hidráulico al pavimentar la avenida. Foto de la colección
de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de
Daves Electric Railways. Oprima sobre la imagen para verla
con detalle en su tamaño original.
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Este procedimiento se
utilizó en muchas avenidas con tranvías, como por ejemplo y que recuerde
la Avenida Cuauhtémoc, la Avenida Chapultepec y la Coyoacán que ya
mencioné.
En ninguna de estas avenidas se reservó el derecho de vía para los
tranvías y era frecuente que otros vehículos invadieran su carril,
aunque debo decirlo y Héctor lo atestiguará, era extremadamente
peligroso "enrielarse" cuando con el automóvil se invadía el carril de
tranvías, sobre todo en tiempo de aguas en que el auto se daba unas
"coleadas" de verdadero miedo, que podían provocar accidentes.
Un caso especial de
avenida que se construyó de concreto y con derecho de vía reservado para
los tranvías, fue la Avenida de Canal del Norte, en la cuál no había
banqueta de seguridad al centro de la avenida sino a los lados y de
manera continua, excepto en los cruceros, de tal manera que ni autos ni
camiones podían penetrarlo.
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Esta imagen a color del tranvía PCC
número 2175 en 1962, aparece transitando por una avenida de
concreto hidráulico, Fray Juan de Zumárraga en la Villa de
Guadalupe y mostrando la isleta
de seguridad continua, que delimitaba el derecho de vía del
tranvía, impidiendo el acceso de otro tipo de vehículos en su
carril. Obsérvese que los PCC tenían puertas por ambos lados.
Emulando esta vieja idea, en la actualidad se han construido
derechos de vía especiales para el Metrobus. Foto de la
colección de Joseph Testagrose, por cortesía del sitio de
Daves Electric Railways. La localización exacta me fue
enviada por don Gustavo Calderón Izaguirre, quien
reconoció la estatua de Zumárraga que se aprecia detrás del poste de
alumbrado público.
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Caso aparte fue la Calzada de Tlalpan, que seguramente Héctor recuerda
mejor que yo y que prácticamente siempre tuvo derecho de vía especial
para los tranvías, que circulaban rumbo a Xochimilco y que les llamaban
los "rápidos".
El "Regente de Hierro",
don Ernesto P. Uruchurtu sucedió en el cargo a Casas Alemán y duró algo
así como 14 años en el puesto, desde 1953 hasta 1966, en ese lapso la
ciudad cambió su fisonomía y dio sus primeros pasos adelante, penetrando
con rapidez al modernismo, pero además vislumbró el crecimiento
acelerado del número de vehículos automotores circulando por la ciudad y
tomando como muestra la ciudad de Los Angeles en California, trató de
adaptar la tecnología de construcción de vías rápidas de acceso
controlado, a la economía y las posibilidades de nuestro país.
Aunque construyó en su
período un gran número de obras viales, como el Viaducto Miguel Alemán,
el Anillo Periférico y Río Churubusco, aquí quiero mencionar solamente
lo que se refiere a la Calzada de Tlalpan, en lo que fue un intento
final de salvarle la vida a los tranvías, por unos años más.
En la última foto de esta secuencia gráfica se muestra un tranvía de los
cremas con verde, que simbólicamente parece partir para siempre de su
estación, con rumbo a un lugar lejano, donde las vías lleguen a
juntarse, muy cerca del infinito y para no volver jamás.
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Un tranvía PCC, circulando en su
derecho de vía sobre Calzada de Tlalpan, parece alejarse para
siempre, con rumbo al infinito, apenas unos años antes de que
fueran substituidos por los trenes color naranja del Metro de la
Ciudad de México, poco antes de 1970.
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Y en
verdad así fue, don Ernesto construyó sobre la Calzada de Tlalpan, lo
que pomposamente se denominó una "vía rápida de superficie" y lo que
quiere decir es que evitó los cruces a nivel y en las avenidas
importantes construyó pasos inferiores de tipo, por lo general,
transversal a la vía rápida. Esto permitió que el derecho de vía de los
tranvías que ya existía desde 1910, por primera vez se respetara
plenamente y como se aprecia en la foto, los tranvías corrieran a buena
velocidad desde el inicio de la calzada hasta la Avenida de Taxqueña, si
es que no me equivoco. De igual manera los automovilistas mejoraron los
tiempos de recorrido al desaparecer los semáforos, esto al menos hasta
antes de que esta vía "rápida" acabara por saturarse y convertirse, al
menos para los autos en vía "lentísima".
Los tranvías conservaron
su servicio normal hasta poco antes de los años 70, a partir de entonces fueron
desapareciendo poco a poco de la fisonomía de la ciudad y el derecho de
vía de la calzada de Tlalpan, para 1970, antes del Campeonato Mundial de
Fútbol, ya lo recorrían los relucientes vagones del orgulloso "Metro" de
la Ciudad de México.
Después de aquello el pequeño
tranvía "cero" estableció un circuito de tipo turístico, recorriendo
algunas de las vías aún en servicio en la Colonia Roma y lugares
cercanos. También los tranvías PCC hicieron recorridos a Xochimilco y
Tlalpan hasta mediados de los años 80, en que desaparecieron totalmente.
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El pequeño tranvía Brill de la serie
de 24 pasajeros que circularon en 1900, una vez reconstruido y
ostentando el número "cero", hacía recorridos turísticos en los
años 70 del siglo pasado. En la foto recorre una de las calles de
la Colonia Roma.
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Adiós viejos tranvías
amarillos de la ciudad de México que con tanto cariño recuerdo todavía,
bienvenido el progreso, bienvenidos los trenes color naranja del Metro,
que a tanta gente han servido, como a mi alguna vez me sirvieron los
viejos carros de la línea Azcapotzalco.
Quizá algún día cuando sea imposible soportar la contaminación
ambiental, podamos ver vehículos eléctricos nuevamente en las avenidas,
pero sin vías ni troles. Serían los Metrobuses del futuro equipados con
grandes baterías de reemplazo automático, al final de cada
recorrido. Esperemos que así sea ...
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Se terminó de escribir en la Ciudad de Querétaro el
día 23 de abril del año 2000 y agradezco y dedico de manera especial
este trabajo a mi cuñado el Sr. Héctor Galán Pane por haberlo iniciado.
Igualmente le agradezco al Arquitecto José Luis Sánchez Garza por
haberme facilitado sus valiosos libros, sin los cuales habría sido
imposible recopilar la información gráfica que aquí se muestra.
Manuel Aguirre Botello |
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